UN “BUM” DE LIMOILOU DEVENU GRAND SPÉCIALISTE DE L’AVIATION . . . UNE RENCONTRE INTÉRESSANTE AVEC YVAN-MIVILLE DES CHÊNES. . .

Si vous avez un enfant trop turbulent, ne vous inquiétez pas trop. Il pourrait suivre les traces de monsieur Yvan-Miville Des Chênes et très bien réussir sa vie. Il m’a avoué lors de l’entrevue qu’il était un enfant turbulent, ce qui ne l’a pas empêché de faire des études de haut niveau et d’avoir une carrière dont il peut être fier aujourd’hui. Quand un accident d’avion survient ici au Canada ou ailleurs dans le monde, nous l’entendons régulièrement vulgariser pour les téléspectateurs de la Société Radio-Canada ce qui peut s’être passé. Il a une connaissance peu commune du monde de l’aviation. Il connaît tous les appareils; il connaît leurs points forts, leurs faiblesses, il sait tout quoi. Il l’explique d’une façon tellement claire que même ceux qui n’ont aucune connaissance dans le domaine saisissent  l’essentiel. Je me suis toujours demandé comment une personne parvient à un tel degré de connaissance dans un domaine aussi spécialisé que l’aviation. Je l’ai donc rencontré à sa résidence et je lui ai posé une série de questions et j’ai obtenu toutes les réponses me permettant d’écrire ce texte pour votre bénéfice. Voici l’histoire de sa vie.

Il est né sur la rue Ozanam dans la paroisse Saint-François d’Assises du quartier Limoilou à Québec en septembre 1946. Il m’a dit à la blague que ceux qui naissent en septembre sont le résultat d’un party de Noël de l’année précédente. Il est marié, il a deux filles et cinq petits-enfants. Son père Ludger-Herménégilde est né à Saint-Jean-Port-Joli. Il a été professeur à la Commission des écoles catholiques de Québec et éventuellement il est devenu directeur d’école. Sa mère était une Irlandaise, ce qui lui a permis d’être parfait bilingue en très bas âge. Il m’a dit ceci : « J’ai appris le français et l’anglais sans m’en apercevoir. » Sa mère est décédée il y a 9 ans. Son père est décédé en 1976 suite à un virus qu’il a attrapé en Floride, endroit où il passait ses hivers; il y possédait une maison. Monsieur Des Chênes m’a dit ceci : « Notre système immunitaire n’est pas fait pour vivre avec les « bébittes » de la Floride ». Il avait un frère, Jean-Miville, lequel est décédé à seulement 39 ans. Son frère était très connu dans le monde du spectacle. Il avait une émission pour les enfants à Télé-4 ici à Québec. Dans cette émission quotidienne, il incarnait un vieux capitaine de goélette au port de Québec, sous le nom de « Tombalo ». C’est le capitaine Bonhomme avec le regretté Michel Noël qui a remplacé cette émission.  Il est mort empoisonné par une pilule qu’il prenait comme supplément alimentaire. La même compagnie fabriquait un autre produit dans lequel il y avait du poison. Certains outils ont été mal lavés et il s’est empoisonné lentement.

Quand il était jeune, avec sa famille, le dimanche après-midi, comme c’était la mode à l’époque comme tout était fermé partout, on allait faire un tour de « char ». La petite famille se rendait souvent à l’aéroport de l’Ancienne Lorette voir décoller et atterrir les avions. Il était fasciné lorsqu’il voyait décoller un gros avion. Un jour, il a dit à sa mère : « Moi, j’aimerais cela travailler dans la tour en haut » en parlant de la tour de contrôle du trafic aérien.  Sa mère lui a dit, on va prendre toutes les informations. Lorsqu’il a eu l’âge, il a appelé Trans-Canada Airlines, l’ancêtre d’Air Canada, croyant que ça relevait d’eux. Ils l’ont référé au ministère fédéral des Transports. Il s’était bien préparé, puisqu’après ses études primaires et secondaires à Saint-Fidèle et à Saint-Pascal de Mazaïrets dans Limoilou, il avait ensuite fait deux années de scolarité au Centre de préparation aux études supérieures à Limoilou.  Il a rencontré le responsable des contrôleurs à l’aéroport de L'Ancienne-Lorette et ce dernier l’a accueilli à bras ouverts. Il est allé faire son cours de deux ans qui se donnait à l’aéroport d’Ottawa, ce qui était  l’équivalent de deux années universitaires. C’est ainsi qu’il est devenu contrôleur aérien  ici à l’aéroport de l’Ancienne Lorette, aéroport de Québec aujourd’hui. Il a exercé son métier durant 30 ans, jour pour jour, jusqu’au moment de sa retraite le 1^er juillet 1996.

Les contrôleurs de Québec utilisent des images provenant de ce radar dans leur travail. Sur cette photo, c'est le radar utilisé à Québec, lequel est situé dans le rang Saint-Joseph à Saint-Nicolas, à l'ouest de la route Lagueux, sur la Rive-Sud de Québec.

À ses débuts, le contrôle aérien était bien différent d’aujourd’hui. En plus du radar, on utilisait des radios de communications pas très fiables, il s’agissait de radios à lampes. Grâce au programme spatial américain, on utilise aujourd’hui des appareils très petits et très puissants. Toujours à ses débuts, le contrôleur travaillait dans une pièce complètement noire, il ne voyait jamais les avions pendant son travail, car les écrans étaient en phosphore de couleur verte et pour y voir quelque chose, il fallait être dans le noir. Il m’a dit ceci : « Dans le secteur compris entre Rivière-du-Loup, Sorel, La Tuque et la frontière américaine, je parlais aux pilotes, je ne les voyais pas atterrir, mais j’entendais le bruit de l’appareil. » En plus du trafic local, le contrôleur aérien contrôle la circulation aérienne par exemple des avions en provenance de l’Europe et qui se dirigent vers l’ouest, que ce soit Toronto, Houston, Los Angeles. Il a ajouté ceci : « Avec l’amélioration de la technologie, il est devenu plus facile d’identifier les avions et nous avons ouvert les rideaux afin de voir les avions. Dans un premier temps, l’image radar a été transférée sur un téléviseur noir et blanc. De nos jours, tout est en couleur et nous avons beaucoup plus de renseignements sur le positionnement des avions et sur leur altitude. Il a ajouté ceci : le métier de contrôleur aérien est le plus beau métier du monde. »

Voici comment fonctionne le contrôle aérien. Au Canada par exemple, il y a 6 grands centres, dont un est à Pointe-Claire, un à Moncton, un à Toronto. Plus au sud, le centre le plus près est à Boston. Pour chaque territoire, lorsqu’un aéroport a un trafic suffisant, il y a une tour de contrôle. Ici à Québec par exemple, un avion qui décolle communique d’abord avec le contrôleur sol. Ce dernier doit s’assurer qu’il n’y ait pas de collision entre les avions et les véhicules de service. Sa responsabilité est d’amener l’avion près de la piste où il décollera. Cette piste est déterminée par la provenance et la vitesse du vent. Une fois prêt à décoller, il demande au pilote de changer de fréquence radio pour être en communication avec le contrôleur air. Ce dernier autorise le pilote à décoller et une fois que l’avion est dégagé de la circulation locale, il lui demande  de contacter Montréal. Sur un vol Québec-Acapulco par  exemple, le pilote devra obéir à une centaine de contrôleurs aériens. Le seul endroit où les appareils ne sont pas sur radar, c’est sur une petite portion de l’océan Atlantique lors des traversées vers l’Europe.

Autrefois, avant le GPS, il y avait des antennes à ondes longues dont une à Hawaï;  les pilotes entendaient ce signal ici à Québec. Il y avait une autre antenne au Groenland. En vol, il suffisait de tracer deux lignes à partir de la direction de ces deux signaux afin de savoir où se situait l’appareil. Bien avant, il fallait faire des calculs. Régulièrement, on dévissait un bouchon dans la cabine de pilotage et on entrait un astrocompas et on mesurait l’angle de deux étoiles. On traçait une ligne pour chacune et on connaissait assez précisément la position de l’appareil.

Pour les atterrissages, le contrôleur radar guide le pilote vers une route d’approche de la piste et il autorise l’avion à faire cette approche. C’est la responsabilité de l’équipage de voler cette route d’approche tout en parlant à la tour de contrôle. Le contrôleur peut lui dire par exemple : « Il y a un petit Cessna qui se dirige vers la piste, vous êtes le suivant. »  En tout temps, le contrôleur s’assure que les avions sont bien séparés, que ce soit en distance ou en altitude. Il existe des routes dans le ciel comme sur terre, dont certaines sont même à sens unique.  Un contrôleur peut contrôler plusieurs avions en même temps. S’il donne des instructions qui prennent 5 secondes, le pilote prend un autre 5 secondes pour les répéter, ce qui fait qu’il peut communiquer avec 6 avions par minute. S’il y a trop d’avions en même temps, il essaye de rapetisser les instructions tout en s’assurant qu’elles sont bien comprises. Il a ajouté ceci : « Si je contrôle disons une dizaine d’avions en même temps, je suis très concentré sur mon travail. » Comme il parle alors sur une seule fréquence radio, tous les pilotes comprennent les échanges même ceux qui ne leur sont pas destinés. Un pilote peut atterrir aux instruments et aussi à vue. En bout de piste, il y a des lumières. Si la lumière est rouge, il vole trop bas. Si la lumière est blanche, il vole trop haut. Si elle est verte, il est à la bonne hauteur. Il a aussi à sa disposition des instruments électroniques qui lui indiquent le centre de la piste ainsi que la pente de descente. Monsieur Des Chênes a ajouté ceci : « Le pilote automatique ne se préoccupe pas du confort des passagers. Si l’appareil est trop à gauche, il corrige immédiatement vers la droite. Avec son expérience, le pilote humain va être beaucoup plus doux et il aura le même résultat. »

Avec tout ce qu'il a fait dans sa vie et avec ce qu'il fait encore, il n'est pas surprenant qu'Yvan-Miville Des Chênes ait reçu toutes sortes de décorations et souvenirs pour différentes raisons. Sur cette photo, il m'a montré sa collection.

J’ai demandé à monsieur Des Chênes de me raconter des événements qui sont arrivés pendant sa carrière. Le premier qu’il m’a raconté est le suivant : « Un Bac 111 de Québecair ramenait des mineurs de Churchill Falls. Ces derniers n’avaient pas vu d’autres humains depuis au moins 6 semaines et ils avaient pris un verre de trop avant l’embarquement. Ils ont été dérangés par la présence des  agentes de bord et ils leur ont fait un mauvais parti. Ces dernières se sont réfugiées dans la cabine de pilotage et le pilote a diminué l’oxygène du côté des passagers; tous se sont alors endormis. J’ai enlevé le trafic devant cet appareil pour qu’il se rende à Montréal au plus vite. Des dispositions ont été prises pour que les policiers les attendent à leur arrivée. » Un autre jour, un  Boeing 707 effectuait un vol entre Paris et Houston. Au-dessus de Charlevoix, le pilote a signalé une urgence à la salle de radar, car un passager suffoquait après avoir pris de la nourriture. Monsieur Des Chênes a ajouté ce qui suit : « J’ai enlevé tout trafic devant lui afin qu’il se pose d’urgence à Québec. Nous avons pris les dispositions pour qu’un médecin puisse monter à bord pour les premiers soins à ce passager qui a ensuite été transporté à l’hôpital. » Ces faits démontrent que le travail de contrôleur aérien peut être très stressant. Les contrôleurs connaissent différents moyens pour éliminer leur stress.  Certains pratiquent un sport comme le baseball, la moto, les quilles.
 

Les plus vieux se souviennent de la bataille livrée afin que le français soit utilisé dans les communications aériennes au Québec. Yvan-Miville Des Chênes a fait partie de cette bataille qui a permis que les pilotes communiquent en français avec les tours de contrôle au Québec.

Il existe deux sortes de vol, soit le vol aux instruments et le vol à vue.  Un petit appareil peut voler à vue si le plafond est supérieur à 1000 pieds et si la visibilité est d’au moins 3 milles. Dans un vol à vue, le pilote regarde le fleuve, les rivières, les autoroutes. Pour voler aux instruments, il faut être qualifié. Un pilote qui débute aura une licence pour voler de jour, par beau temps, dans un appareil ne dépassant pas tel poids. Il faut une formation spéciale pour voler aux instruments. Si le pilote n’a pas l’entraînement nécessaire, il n’est pas capable, son avion va partir en spirale et il va s’écraser, c’est certain. Quand vous êtes dans les nuages, le seul moyen de savoir si les ailes sont droites, c’est un petit cadran  qui indique l’horizon, une moitié c’est le ciel, l’autre moitié c’est la terre. Une fois qualifié, un pilote, même les pilotes de ligne, doivent subir des examens régulièrement. On va dans les simulateurs de vol qui représentent  la réalité. Les simulateurs existent depuis 50 ans, mais les premiers modèles en étaient de base. Il y a 40 ans, 6 ou 7 candidats montaient dans un avion qui se rendait dans le nord. On prenait un candidat à la fois, on l’installait aux commandes à 30 000 pieds et on lui faisait une mise en situation, par exemple : « Un moteur est en feu, les masques viennent de sortir, tu fais quoi ? »Il coupait les moteurs et descendait à 15 000 pieds. Ces manœuvres causaient un stress  et de l’usure à l’avion.

Compte tenu de ses grandes connaissances en aviation, j’ai voulu savoir si monsieur Des Chênes était aussi pilote. Plus jeune, il s’est inscrit  à un cours de pilotage sans mentionner qu’il était contrôleur. Il ne voulait pas que son instructeur lui dise quelque chose comme « Tu dois savoir cela. » Évidemment, quand les apprentis pilotes sont allés visiter la tour de contrôle, il n’y est pas allé. Après avoir obtenu son brevet, il lui arrivait à l’occasion après sa journée de travail de se réserver un avion et de se promener surtout au-dessus de la Rive-Sud de Québec. Il ne s’est pas contenté de cette formation, il a voulu en savoir plus. Pendant sa carrière de contrôleur, il a fait plus d’une fois le tour du monde et a volé à peu près tous les appareils qui ont été fabriqués au cours de cette période, assis dans le siège de l’observateur dans la cabine de pilotage. Il m’a dit à la blague : « J’ai fait le tour du monde assis sur les genoux des pilotes. » Il faisait cela bénévolement, mais les équipages profitaient de son savoir-faire et on lui faisait faire la radio. Il n’avait qu’à appeler les compagnies et leur mentionnait, je suis libre tel jour. Il avait toujours comme réponse, on va t’arranger cela. On lui disait, il faut aller en Haïti avec un Bac 111, nous allons en Israël tel jour, etc.  Il dit avoir vu des choses extraordinaires et avoir appris beaucoup et il en faisait profiter ses collègues à son retour. Il a été responsable de l’entraînement des nouveaux contrôleurs et ses expériences lui permettaient de faire des recommandations afin de mieux faire leur travail afin que les équipages perdent le moins de temps possible, car en vol le carburant coûte cher. Depuis le 11 septembre 2001, il n’est plus possible d’aller dans les cabines de pilotage, sauf s’il s’agit d’un vol privé. Il a fait partie des passagers du premier vol de l’Airbus 380  entre Paris et Montréal. Le pilote lui a dit que c’est plus facile à piloter qu’un petit Cessna. Cet appareil est bien fait selon monsieur Des Chênes.

Ses voyages autour du monde lui ont permis de collectionner certains souvenirs comme ici de beaux chapeaux en provenance de la Chine.

Le contrôle aérien est un domaine qui profite de l’évolution de la technologie. Avec un radar, au-dessus de Rivière-du-Loup par exemple, on ne voit pas un avion qui est à 6000 pieds. On le voit seulement à 7200 pieds. La nouvelle génération, c’est une antenne autonome équipée d’un capteur solaire. Il y en a plusieurs à la baie d’Hudson, on appelle ce système ADS-B. Le signal est relayé au contrôleur par satellite. Avec ce système, on peut voir un avion dans le fonds d’une vallée même si l’écran radar est à 3000 milles et le contrôleur peut voir si un avion descend trop bas. Il va d’abord communiquer avec le pilote et si nécessaire, va aviser recherche et sauvetage.

Connaissez-vous Cheung Yiu Wing? Vous avez bien deviné. . .il s'agit dYvan-Miville Des Chênes écrit en chinois.

C’est en 1976 qu’il a eu sa première expérience avec les médias. C’était la période où la comète Haley était visible de la terre et tous les reportages scientifiques indiquaient sa visibilité pour de grands centres, mais pas pour Québec. Il a fait les calculs et devait accorder une entrevue de 3-4 minutes à CHRC, mais l’entrevue a duré une heure. En 1998, un avion de Swissair s’est écrasé à Peggy’s Cove et tous les médias voulaient l’avoir en exclusivité. Il a choisi la Société Radio-Canada avec qui il collabore encore. Il est également appelé par des collaborateurs de Radio-Canada comme la télé suisse romande, France 1, 2 et 3, la BBC à Londres, etc. Il est branché sur différents systèmes qui lui rapportent les catastrophes, mais la nuit, il est réveillé par des recherchistes qui communiquent avec lui par téléphone. On l’informe alors par exemple qu’un avion vient de s’écraser à tel endroit, et on ajoute : « Prenez bien votre temps, mais je vous rappelle dans 5 minutes. »

Il a des collaborateurs dans le monde entier. Il a même ajouté ceci : « Lorsque le Concorde s’est écrasé après avoir décollé de Paris, j’étais à nettoyer ma tondeuse dans mon cabanon. J’ai reçu un appel de Paris; à ce moment, le moteur était en feu, mais l’avion n’était pas encore écrasé. » Pour avoir cette grande connaissance de tous les appareils, outre son expérience en vol et dans les centres d’entretien, il consulte les sites internet des compagnies, examine les caractéristiques de l’appareil. Il le fait une fois et l’apprend par cœur.

J’ai voulu savoir si des événements dignes de mention s’étaient produits pendant ses nombreux voyages dans la cabine de pilotage. Il m’en a raconté un : « Je volais dans un appareil qui quittait l’Inde en direction de Singapour. J’ai vu une petite boule à l’horizon et j’ai demandé au pilote s’il savait de quoi il s’agissait. Nous étions à environ 150 milles et la boule est devenue très rouge. Nous venions d’assister à une éruption volcanique. J’ai réussi à rejoindre une station de radio aéronautique au Vietnam pour leur signaler. C’est important dans une telle situation que les météorologues calculent la direction de la cendre volcanique, car c’est très dangereux si un avion se retrouve dans un nuage de cendre volcanique. » Il m’en a raconté un autre : « Un jour, dans les Caraïbes, il y avait des nuages jusqu’à 50 000 pieds et il a fallu les traverser. On s’est fait brasser très fort, tous les passagers sans exception, équipage compris, ont été malades. Dans la cabine de pilotage, nous sommes solidement attachés et je suis sorti de l’appareil les épaules toutes rouges. »

Pour le spectacle aérien international de Québec, il agit comme directeur des opérations aériennes. Il m’a mentionné que c’est le groupe Tanguay qui agit comme maître d’œuvre, les profits vont à la Fondation Maurice Tanguay. C’est monsieur Des Chênes par exemple qui communique avec les forces armées canadiennes et américaines pour s’assurer de la présence des avions militaires. Il est maintenant très connu et au Pentagone à Washington par exemple, lorsqu’il fait la demande pour Québec, on lui dit oui dans moins de 20 minutes. La façon de procéder est la suivante : les gouvernements fournissent les avions, les pilotes, l’essence. Le festival aérien les loge, les transporte et leur fournit une chambre. Les équipes américaines elles préfèrent un per diem et ils payent leurs chambres. Le prochain festival aérien n’a pas encore été annoncé, mais monsieur Des Chênes m’a assuré qu’il aura une saveur bien spéciale avec la présence d’un nouveau collaborateur de taille.

Au printemps dernier, il est allé travailler 3 mois à Trinidad et Tobago à l’occasion du Sommet des Amériques. Il était responsable du transport aérien sur place pour toutes les délégations. C’était sa responsabilité  qu’ils puissent retourner dans leur pays respectif normalement. Il m’a dit que ce pays est très dangereux. Il a ajouté : « J’étais logé dans un condo et j’avais un garde du corps armé 24 heures par jour. Il y avait un mur de 12 pieds avec des barbelés. On ne se promène pas seul le soir dans ce pays.» Ce genre d'événements lui permet d'établir de bons contacts dans d'autres pays. Sur la photo de gauche, c'est Air Force One, l'avion présidentiel américain. Cette photo est signée de la main du pilote présidentiel. Sur la photo de droite, un beau souvenir du "Department of the Air Force, United States of America".

Monsieur Des Chênes est retraité comme indiqué au début de ce texte, mais il est très actif. En plus d’être consultant en aviation et de s’occuper activement du festival aérien, il est marié, il a deux filles, deux gendres et 5 petits enfants. C’est sa priorité numéro un, la plus importante m’a-t-il dit. Il a encore des projets qu’il n’a pas eu le temps de réaliser comme l’écriture d’un livre sur sa vie.

Il m’a parlé des changements climatiques. Au début de sa carrière, tous les matins, il devait avoir des rapports sur la météo. Même à cette époque, les météorologues lui faisaient remarquer que la température changeait, les maximums étaient moins élevés et les minimums étaient aussi moins élevés lorsqu’on étudiait la météo sur 50 ans. Il a ajouté ceci : « Quand j’étais jeune, nous n’avions jamais de pluie en janvier. Les bancs de neige étaient hauts. Dans le nord, les changements sont majeurs. Ça fond beaucoup plus vite que prévu. Même si tout le monde faisait attention demain matin, si tout le monde recyclait, etc., on est trop tard, on a manqué le bateau. Si on était capables de renverser la vapeur d’ici 5 ans, on assisterait peut-être à une demi-catastrophe. La fonte des glaces va créer des problèmes pour les gens qui vivent sur les littoraux. Au Bangladesh par exemple, ils ont des inondations tous les ans avec la mousson. Si le niveau de la mer monte d’un mètre, ils vont être continuellement dans l’eau. » Il a terminé sur une note optimiste : « Quand nous avons grandi, nous avons trouvé des moyens pour faire face à nos problèmes. Je suis convaincu que les jeunes générations vont trouver des moyens alternatifs pour diminuer les effets des changements climatiques. »

Ce n'est pas tout le monde qui peut se vanter d'avoir un exemplaire du Sceau présidentiel américain.

Un de ses loisirs, c’est l’astronomie. Récemment par exemple, il a invité ses amis à venir observer la navette spatiale dans le ciel. Fait encore plus intéressant, la navette venait de se séparer de la station spatiale. Il n’y avait que 30 secondes entre les deux et ils ont tout vu en direct. Avec ses petits enfants, il leur a montré la Grande Ourse dans le firmament. Le lendemain, il a broché de grands papiers sur son cabanon et il leur a demandé de dessiner la Grande Ourse. Dans la 2e série d’étoiles de la poignée, il y a deux petites étoiles une près de l’autre dont une est très difficile à voir. Ils ont dessiné la Grande Ourse parfaitement ainsi que les deux petites étoiles. Il lui arrive aussi de donner des conférences dans les écoles. Il explique comment un avion fait pour voler et son épouse fabrique des avions de papier qui volent à la perfection. On inscrit le prénom de chaque enfant sur un avion papier et le tout se termine par une course d’avions. Il a sa façon d’expliquer le système solaire aux jeunes. Il met un grain de poivre par terre en leur disant que c’est la terre. Au bout de la rue, il met une balle bleue, blanc, rouge, c’est Pluton. Qui d’autre aurait pensé à cela? Un autre de ses loisirs, c’est la photo numérique; il photographie surtout des oiseaux. Il dit avoir environ 16 000 photos dans son ordinateur.

Il a déjà pris un verre avec Guy Laliberté dans son avion à Las Vegas. Au moment de cette entrevue, Guy Laliberté était dans l’espace. Il est assuré qu’il va faire bon usage de son spectacle dans l’espace et qu’il y aura des dérivés. Il s’agit d’une expérience extraordinaire pour lui. J’ai senti que c’est une expérience qu’il aimerait vivre, mais qui n’est pas à la portée de bien du monde. Plus jeune, il aurait voulu être pilote de chasse. Lorsqu’il a pris des informations, on lui a dit qu’il devrait faire de la marche militaire pendant son entraînement. Il a dit : « Bonjour, merci. J’ai fait ma part de marche militaire dans ma vie. »  Il était parfait bilingue très jeune et son professeur d’anglais au primaire ne parlait pas anglais;  il le reprenait à volonté. Ce dernier n’appréciait pas et il lui donnait des punitions. Ce professeur était instructeur pour les cadets et il lui faisait faire de la marche militaire. Il en a tellement fait qu’il a même sacrifié son rêve de devenir pilote de chasse pour ne pas en refaire une seule autre fois.

Monsieur Des Chênes est un amoureux de la Ville de Québec et son endroit préféré est sur la terrasse Dufferin près du funiculaire. De cet endroit, on voit l’île d’Orléans, ainsi que les grands paquebots qui arrivent à Québec sur le fleuve. De plus, c’est un endroit tranquille. Natif de Limoilou, un quartier plus pauvre, un quartier de travailleurs, il se souvient quand il était jeune qu’il était étiqueté « basse ville ». À l’occasion, il montait à la haute ville pour voir les belles maisons, mais on lui faisait sentir qu’il n’était pas le bienvenu. Il dit que même si les grands voiliers n’ont pas connu de succès  en 1984, ce qu’on a fait depuis pour donner accès au fleuve est remarquable. Le projet qui est sur la table actuellement de revitaliser l’est de Limoilou est rassurant.

Crédit-photos : Normand Bellefeuille
Aéroport Jean-Lesage de Québec

Normand Bellefeuille

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